(di Angela Zoppo)
MILANO (MF-NW)--Emirates, Etihad e Qatar Airways sono le prime, ma non le sole compagnie aeree a subire le conseguenze della nuova guerra del Golfo: la difficoltà di coprire alcune rotte e gli allarmi sulle forniture di carburante minacciano sempre più vettori europei. Inoltre, in aggiunta ai possibili disagi per i passeggeri e ai maggiori costi, tutti rischiano di pagare anche un prezzo invisibile alla crisi geopolitica: "il conflitto in Medio Oriente", afferma l’ultimo studio di Scope Ratings, a cura di Michel Bove, direttore Rating Corporate, "dimostra che il rischio di approvvigionamento di carburante è sottovalutato nelle valutazioni di credito".
Come spiega Azza Chammem, associate director di Scope Ratings, a MF-Milano Finanza, "Individuare con precisione l’esposizione delle diverse compagnie aeree a eventuali carenze di carburante è difficile da quantificare, data la complessità delle reti operative e delle catene di approvvigionamento. Ma di certo, il rischio di credito dipende dalla capacità delle compagnie di rifornire gli aeromobili negli aeroporti di destinazione, in particolare in Asia. Le compagnie basate nel Regno Unito, per esempio, risultano particolarmente vulnerabili a causa della dipendenza del settore dal Kuwait per il jet fuel".
IL RISCHIO FORNITURE PIÙ FORTE DEL RISCHIO PREZZO
Intanto, gli allarmi si susseguono, da Ryanair a Lufthansa, e scattano le restrizioni anche in quattro scali italiani: il cherosene è a livelli quasi doppi rispetto al periodo pre-conflitto e, avverte Scope Ratings, se la guerra dovesse protrarsi, "la variabile che determinerà quali compagnie continueranno a volare non sarà la copertura finanziaria contro la volatilità dei prezzi del jet fuel, ma la capacità di ottenere fisicamente il carburante".Il rischio di prezzo e quello di approvvigionamento fisico, infatti, sono distinti. I vettori europei sono entrati in questa crisi con coperture solide (il cosiddetto hedging), che offrono una protezione contrattuale contro lo shock dei prezzi, ma un contratto di copertura non garantisce che arrivi nemmeno un litro di carburante se il fornitore non è in grado di spedirlo.
IL BOOMERANG DELLE ROTTE DEL GOLFO
Rischia così di diventare un boomerang anche il vantaggio immediato ottenuto dai vettori europei, che hanno beneficiato delle interruzioni negli aeroporti di Dubai, Doha e Abu Dhabi dopo l’avvio degli attacchi di Stati Uniti e Israele contro l’Iran il 28 febbraio, con i passeggeri si sono spostati verso voli diretti a lungo raggio dagli hub europei. "Questo rappresenta un reale effetto compensativo sui ricavi nel breve termine rispetto all’aumento dei costi del carburante, mentre il prezzo del petrolio si mantiene intorno ai 100 dollari al barile" sottolinea l’analista, "Tuttavia, ciò nasconde una vulnerabilità strutturale più profonda: le rotte che beneficiano maggiormente dello spostamento del traffico dal Golfo — mentre compagnie come Emirates, Etihad e Qatar Airways cancellano voli — sono proprio quelle più esposte al rischio di accesso fisico al carburante lungo il percorso". I voli a lungo raggio verso Sud-Est asiatico, Asia meridionale e Oceania, si infatti nel report, richiedono il sorvolo di spazi aerei compromessi, con conseguente aumento dei tempi di volo e del consumo di carburante (da una a due ore in più) tramite deviazioni via Egitto o Asia centrale, oppure scali tecnici in aeroporti le cui catene di approvvigionamento del carburante dipendono dalle stesse infrastrutture del Golfo oggi sotto pressione. Un’escalation che chiudesse i punti intermedi di rifornimento o interrompesse le linee di approvvigionamento non si limiterebbe ad aumentare i costi operativi: costringerebbe alla sospensione totale di queste rotte.
LA TRAPPOLA PER LE COMPAGNIE EUROPEE, ITALIA DEBOLE
Il rinnovo delle coperture a prezzi strutturalmente più elevati comprimerà i margini delle compagnie nel 2027, indipendentemente dalla strategia adottata. Ma prima ancora che questo ciclo di repricing si completi, una disruption fisica dell’offerta rappresenta l’evento di credito più grave, avverte Scope Ratings. La dipendenza europea dalle forniture del Golfo rende i vettori più esposti di quanto suggeriscano i dati di hedging. Nel 2025 il Golfo Persico ha fornito il 43% delle importazioni europee di jet fuel, con la maggiore dipendenza nei Paesi mediterranei come Spagna, Italia e Grecia, che si affidano alle rotte delle petroliere attraverso il Canale di Suez e il Mediterraneo orientale. Gli hub del Nord Europa, alimentati principalmente da raffinerie dell’Atlantico e da reti di pipeline, risultano relativamente più protetti. La geografia suggerisce perciò una gerarchia del rischio, mentre la crisi del carburante evidenzia un’asimmetria nei profili di credito. Dal lato dei ricavi, le compagnie con reti ampie e flotte widebody stanno beneficiando del traffico deviato dal Golfo. Dal lato invece dell’offerta, la capacità di mantenere operative le basi dipende dall’accesso fisico al carburante, un fattore che i dati di hedging non catturano. Entrambi gli elementi contano. Ma solo uno può tenere un aereo a terra. In altre parole, il prezzo determina la redditività; l’accesso determina se il volo può partire.
LA PAGELLA DEI VETTORI
L’analisi di Scope Ratings sui dati Cirium sulla distribuzione della capacità dei principali vettori europei evidenzia come il posizionamento geografico delle rotte rappresenti oggi una variabile chiave per valutare il profilo di rischio e il potenziale di ricavi del settore. I dati sugli available seat kilometres (ask) mostrano infatti un’elevata eterogeneità tra i gruppi, con modelli che vanno da una forte concentrazione sul corto raggio europeo a una marcata esposizione al lungo raggio intercontinentale. Nel dettaglio, Iag (che comprende British Airways, Aer Lingus, Iberia, e Vueling) presenta una struttura relativamente bilanciata, con il 34% della capacità intra-europea, il 29% verso gli Stati Uniti e il 21% verso le Americhe. All’interno del gruppo emergono tuttavia differenze rilevanti: Aer Lingus è fortemente orientata al traffico transatlantico, con il 60% della capacità sugli Usa, mentre Iberia concentra il 52% delle rotte sull’America Latina. British Airways mantiene invece un profilo più globale, con una significativa esposizione sia agli Stati Uniti sia al resto del mondo. Più diversificata Air France-KLM, che presenta una quota rilevante di traffico verso il resto del mondo (35%), confermando una forte presenza sulle rotte intercontinentali, inclusi Asia e Africa. Un modello simile, seppur più equilibrato tra corto e lungo raggio, caratterizza il gruppo Lufthansa, con il 36% della capacità in Europa e il 26% verso gli Stati Uniti, mentre l’esposizione alle Americhe resta più contenuta. Tra gli altri operatori, Turkish Airlines si distingue per la maggiore incidenza dei mercati extra-occidentali, con il 44% della capacità concentrata sul resto del mondo, a conferma del ruolo di hub globale tra Europa, Asia e Medio Oriente. All’opposto, Sas resta fortemente focalizzata sul traffico intra-europeo, che rappresenta il 68% dell’offerta. Nel caso italiano, Ita Airways mostra una distribuzione più equilibrata rispetto ai principali concorrenti, con il 27% della capacità in Europa, il 28% verso gli Stati Uniti e il 25% verso le Americhe. Un assetto che riflette un modello ancora in evoluzione ma già orientato al lungo raggio, senza una dipendenza eccessiva da una singola area geografica. Nel complesso, emerge come i vettori con una maggiore esposizione al lungo raggio, in particolare verso gli Stati Uniti, presentino una leva più elevata sulla redditività, ma risultino al tempo stesso più sensibili a shock geopolitici e a variazioni della domanda internazionale, mentre le compagnie più concentrate sull’Europa tendono a offrire un profilo più difensivo ma con minori margini di crescita.
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0713:10 apr 2026